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【老司机开车】难怪不怎么普及 原来换电这么多问题

[摘要]换电模式要比充电模式更节省时间,但是相比之下用户的接受度、换电站的建设难度和成本,都是限制电动汽车换电模式发展的主要原因。

【老司机开车】难怪不怎么普及 原来换电这么多问题

腾讯数码讯(Rabbit)滴滴!老司机又开车啦!这周,老司机带大家来讨论一下关于电动汽车充电的问题。看到这里大家一定想问,充电有什么好说的,不就是看车要没电了,开到充电桩或者充电站,然后将插头插到汽车上,等上1个多小时的快速充电,然后再把车开走,大家都是这么干的。

【老司机开车】难怪不怎么普及 原来换电这么多问题

没错,上到特斯拉、下到国产的几万块电动汽车,几乎都是采用这种“等待式”的充电。不过这种传统的充电方式,就算速度再快,等上个把小时也是经常的事。天气好没啥事还行,要是赶上有事要办或者天太热或者太冷,你说到底是等还是不等?

而这就催生了另外一种方式,那就是换电,也就是直接为电动汽车更换电池。而换电模式的优势很直接,那就是省时间。告诉你有一种方法,不用等1个小时,几分钟甚至几十秒就能立刻让自己的电动汽车满电,是不是看起来很美好?

那么电动汽车换电过程究竟是不是像我们想象的那么简单呢?

换电体验还算便捷

【老司机开车】难怪不怎么普及 原来换电这么多问题

首先让我们以国外特斯拉车主换电为例,当车主来到某个特斯拉的换电站之后,会有工作人员上前帮忙,如果提前预约的话,报告车型之后换电站可以提前准备好电池,能够简化换电过程。通常特斯拉每次换电的价格为80刀(约合人民币550元),换电的时候会得到一块与原来相同的电池,不过需要注意的是,在换电站更换的电池并非是全新,而是由其它车主换下并且重新充满电的电池。

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特斯拉换电的过程很简单,甚至无需车主亲自上阵,我们只需要将车交给工作人员,他就会将车开到专门换电站。

换电站车位的地板是可拆卸的设计,换电工人先松开原车电池的固定装置,然后由机械臂将旧电池拆卸,再将新电池送到原来的位置接下来由人工拧紧螺丝固定。看起来特斯拉虽然贵为电动汽车头号品牌,但是在换电池的过程中并非是完全自动化,还需要人工参与。

至于换电的时间,从开始拆卸电池到新电池安全完成,全程90秒,符合特斯拉当初在发布会上宣称的“90换电”概念。而如果将整个过程算进去,包括从将车开进换电站到完成换电、交费完毕然后驶离,大约需要6分钟左右。

不过特斯拉的这项换电服务由于种种原因的限制,现在几乎已经处于停滞状态,并且在国外换电对于国内电动汽车车主来说似乎也没什么参考价值。不过最近北汽公布了自己的新能源计划,表示在2017年建成200座换电站,并且整个换电过车似乎要比几年前特斯拉的还要先进一些,全程自动化完成。

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在北汽的换电站中,车主需要在工作人员的指挥下,将车停到指定的位置,并且内四个车轮要准确的停留在标记位置上。然后在地面下方同样会有机械臂将汽车地盘上的电池拆下。

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拆下的电池会通过传送带横向送走,然后后面会“排队”过来一块充满电的新电池,然后再次由机械臂将电池送入到底盘里,完成换电过程。根据体验来看,这个北汽换电站的换电过车大约需要3分钟,并且无需人工干预,还算比较便捷。

花销成本上,除了基本的电量费用之外,还需要额外收取充电服务费,收费标准是当日92号汽油最高零售价的15%,而以北京为例,目前每度电收费0.87元,92号汽油价格为6.53元,而15%就是约等于1元。而如果你的电动汽车电池容量在25kWh左右,那么充电的支出就是0.87×25+25=46.75元。另外,目前国内大部分的充电站或充电桩都建在停车场中,因此还要将停车的费用计算进去,因此除了支付电费、充电服务费之外,还要支付至少1小时的停车费,尤其是市区内部分停车位每小时6到9元的费用,与充电相比成为了比较贵的额外附加支出。

而在时间成本上算,快速充电桩需要1小时到1个半小时,而如果是家用充电桩,充满电则需要6到7个小时。

再来看看换电模式。其实换电模式除了花销成本上能节省不少费用之外,还有最大的好处就是节省了时间成本以及停车成本,3分钟之内基本上都可以完成电池的更换,而这对于每天都很忙的我们来说,绝对具有致命的吸引力。

虽然便利但是限制条件太多

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虽然看起来换电模式与充电模式相比,费用相差不多,却节省的大量的时间,但是为何在我们的身边很少有人使用换电模式呢?

其实换电模式也有不少的问题要面对,甚至特斯拉这样的企业在试探性的尝试后也最终决定放弃,买账的用户寥寥。

首先,对于运营商来说,换电站的成本要远远超过充电站,并且而也是换电站数量更少的根本原因。同时,不同品牌和型号的电动汽车只有在电池标准统一的情况下才可以彼此更换电池,而这就需要整个行业和供应量的多年磨合才可以达成一个标准。比如目前北汽以旗下的EU220、EU260等车型为主,电池容量为41.4kWh。如果未来还有后续车型更新,那么随着电池技术的进步,是否还会沿用相同容量的型号电池、或者电池更新后换电站硬件设备是否也要跟着更新、成本是否会继续上涨、是否需要额外花钱改造,都是未知因素。

最后,在换电池之后,用户也关心自己原本的新电池是否被换成了旧电池、以及更换电池后对汽车的安全性和稳定性是否有影响,也成为了很多用户的一种顾虑。

传统内燃汽车底盘部分包括了各种制动、悬挂、转向、传动等系统,虽然电动汽车与内燃汽车相比底盘结构有所不同,但是二者的底盘一样都是整个汽车中最复杂的部位。而以北汽EU260为例,41.4kWh容量的电池平均续航里程为300公里,而对于普通车主来说,通常是一周的使用量。因此如果长期使用换电模式的话,电池和底盘的拆卸频率也大约为一周。

而现在电动汽车厂商并没有专门为换电模式而设计的底盘,还是采用的传统电动汽车设计原理,因此频繁的拆卸底盘和更换电池,对于汽车底盘的稳定性和安全性也是一个考验,甚至还有不稳定的因素。

目前电动汽车大多数是基于传统燃油车搭载性开发而不是全新开发,这意味着目前大多数的电动轿车和传统燃油车一样,都是承载式车身,相较于燃油版车型,电动版多了几百公斤的电池,这些电池大大挤占汽车原本不多空间。并且承载式车身的动力电池被安装在底板部件上,这意味着换电的时候依然要对底盘进行一定程度的拆卸和改变,而这也难免会让不少电动车主产生担忧。

综合来看,电动汽车换电模式目前依然还处于“看起来很美好”的阶段,而实际操作起来还是要面对这样或那样的困难。因此短期内,电动汽车换电依然还支持一种小众的方式,而大部分电动车主依然还会采用充电的方式。

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责任编辑:yangzhao

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