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想玩转卡车市场 特斯拉Semi还面临重重困难

在上周,特斯拉终于正式发布了自己的下一款重磅产品:全电动半挂式卡车Semi。虽然这台电动卡车的性能参数十分强大,但问题在于,市场真的需要这样一台车吗?

Semi本身的配置参数十分强大,但货运产业对待它的态度似乎有点矛盾。业内领导者们欢迎特斯拉进入这个市场,也承认整个产业正朝着某种程度的电动化发展。但他们同时指出,卡车制造商和运营商已经开始接纳其他替代燃油技术,不管是天然气、丙烷还是氢燃料电池。而电池驱动的电动汽车在大规模采纳之前将会面临着严峻的挑战,比如载重限制和充电站的普及程度。

“我们拥有大量已经部署完成的替代燃油技术,因此电动化的加入绝对是受欢迎的,”美国货运协会董事长兼总裁Chris Spear说道,“这是未来趋势。特斯拉在乘用车这边绝对展现出了自己的能力,进入我们的领域也只是时间问题。”

竞争激烈的市场

特斯拉或是是第一家推出全电动乘用车的厂商,但在货运车领域里,他们算不上是先行者。从微型创业公司到知名OEM,都在尝试电动卡车这个概念。

放眼这个市场,你会看到不少化石燃料车辆的替代品:电动送货卡车、使用液态丙烷的车辆、还有混合动力皮卡。但它们的市场并不大。由于汽油和柴油低廉的价格,以及美国政府在联邦行政法规上的退让,卡车运营商并没有多少使用这些昂贵替代能源技术的动力。

“我们现在已经很少接到客户要求使用丙烷或天然气卡车的电话了。”美国五十铃商用卡车车队销售经理Roy Hiatt在今年3月份的2017世界卡车展上这样对媒体说道。

但这并没有阻止卡车产业追寻零排放的梦想。博世正在与尼古拉汽车联合开发一款Class 8氢电动卡车,计划2021年发布。戴姆勒最近发布了一款名叫Fuso eCanter的轻型电动卡车。在今年8月,知名柴油和天然气发动机制造商Cummins发布了一款续航里程在100英里左右的Class 7电动卡车,名叫Aeos。

Cummins Aeos电动卡车

Cummins电动化执行董事Julie Ferber表示,Aeos的续航里程之所以被设计在100英里,是因为支持更长里程的技术还并不存在。“长距离货运还未准备好电动化,”她说,“根据我们的计算,达到单次充电行驶600英里的续航里程需要一块重达1.9万磅的电池。从成本以及重量的角度来看,这都是没有意义的。”

毫无疑问,特斯拉肯定也知道这些限制。从较早的报道来看,他们这台卡车的续航里程在200-300英里之间,这也就意味着它是为短途货运所准备的。另有来自供应商的报道,特斯拉还想要为这台卡车配备自动驾驶技术。

“华而不实”的功能

特斯拉Semi是Elon Musk“特斯拉蓝图之第二篇章”的关键组成部分,他希望让公司的产品涵盖“主要的陆地运输形式”,包括全电动跨界车(传闻中的Model Y)、小型巴士、皮卡和半挂卡车。“我们相信特斯拉Semi将会大幅降低货运成本,同时提高安全性和操作乐趣。”Musk在去年这样写道。

在自去年发布之后,这份蓝图展现出了很强的不确定性。在最近一次盈余电话会议当中,Musk似乎打算放弃小型巴士的计划。而旗下首款面向大众市场的电动汽车Model 3又遭遇了严重的生产问题,从而引发了外界对于他们是否能够兑现承诺的质疑。

从现有的宣传来看,特斯拉这台卡车的确很酷。“我们会想,用户想要的是什么?”特斯拉卡车项目负责人Jerome Guillen在接受《滚石》采访时说道,“他们想要可靠性、最低的花费、以及驾驶舒适度。因此我们对这台卡车进行了重新想象。”

但Musk本人则在随后的采访中承认,驾驶舒适度并不是一个会刺激销量的功能。“也许没人会因为它来买车,”他调侃道,“但如果你想要做一款产品,就把它做漂亮。即便它不会影响销量,我们也想让它变得漂亮。”

对于特斯拉而言,驾驶舒适度是个有趣的角度,因为卡车司机并不是他们的目标受众。那些想要保持低成本的车队经营者是完全不同的用户群体,而根据专家的介绍,他们对于替代燃料卡车的兴趣在2011-2013年曾短暂高涨,因为当时的美国油价达到了每加仑4美元。但是随着油价的回落,他们的兴趣也随之衰退。

成本高、充电难

说到燃料,目前我们并不清楚特斯拉会如何解决现有充电设施存在的严重空缺。在今年6月,美国的电动汽车充电站大约有1.6万座,当中提供了4.4万个充电接口。但它们中的大多数只达到了Level 2规格,像特斯拉Superchargers这种速度更快的DC充电站仅有2172个(提供了5992个接口)。对比之下,全美的加油站数量高达16.8万个,这种程度的便捷和可靠性是很难与之匹敌的。

特斯拉Semi或许拥有强大的续航里程,最新的技术和时尚的外观,但Spear认为,如果司机连充电站都难以找到,那这些都没有意义。

卡车产业在最近几年里展现出了增长势头。根据最近的市场分析,虽然缺少司机,但普通货运卡车产业中私人公司的销售额平均增加了7%。但在长达几十年的时间里,这个行业的利润里都非常低。一部普通Class 8卡车的售价在12万美元左右,但如果特斯拉Semi的续航真的是200-300英里,那光电池的成本就会达到10万美元,整车售价则会高达25万美元。对于许多车队运营商而言,这个高价会让他们望而却步,因此特斯拉需要说服他们每英里成本要低于其他竞争对手。

缺乏定制选项

“卡车产业的复杂程度至少比乘用车高出一个数量级,”北美货运效率理事会执行董事Mike Roeth说道,“这是因为各州的顾客需求和法规都不尽相同。密歇根的卡车和德州的卡车肯定是不一样的。”

他还补充道:“卡车制造商必须建立一套非常复杂的配置。但当你观察特斯拉和他们的乘用车时,会发现自己所拥有的选择要比其他品牌少得多,这是因为他们把侧重放在了规模上面。但这种做法在卡车产业是很难行得通的,因为卡车公司需要的是满足自己需要的配置。”

产品质量让人担忧

特斯拉的最佳选择是把自己的卡车作为一款短途货运工具进行宣传,满足一天的驾驶需要并不需要很强的续航里程,150-200英里应该就够了。至于港口作业和其他类型的本地运输,电动汽车也不是个糟糕的选择。这也就是为什么Cummins、戴姆勒和其他厂商都投入到了短途电动卡车的研发当中。可靠性和耐用度对于卡车运营商而言都是至关重要的,一台Class 8半挂卡车在有效寿命期间能够行驶数百万英里,而特斯拉的产品在这方面的口碑可并不好。

特斯拉是卡车产业的新来者,在品控方面也并没有多好的口碑。就目前而言,特斯拉的客户基本上都是富人,他们的车库里不缺好车,如果特斯拉出现故障或需要维护,他们可以直接换一辆车开。但在卡车产业,车辆正常行驶时间是至关重要的。如果一辆卡车出现故障或者需要维护,那就无法保持盈利。

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责任编辑:miyaliu
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